Opisywane Volvo FH12 420 ciągnik siodłowy 4x2 dostępne było z dwoma rozstawami osi: 3.550 i 3.700 mm. Pod koniec 2005 roku model ten przeszedł znaczną modernizację, podczas której silnik o mocy 420 KM otrzymał dodatkowe 20 koni, przystosowano go także do spełniania norm emisji spalin Euro 4 i 5.

Silnik D12 Euro 3 o mocy 420 KM to udany kompromis między osiągami a spalaniem (średnio około 35 litrów ON na 100 km), stąd pewnie jego duża popularność na rynku wtórnym. Dodajmy, że szwedzki producent stosował go już w starszej generacji FH12, produkowanej od 1998 roku. Oznacza to także, że ewentualne „choroby wieku dziecięcego” (może poza niskiej jakości pompowtryskiwaczami produkcji Boscha) zostały tutaj już dawno wyeliminowane. Motor ma generalnie opinię bardzo wytrzymałego i bez trudu przekracza przebiegi miliona kilometrów do naprawy głównej.

Volvo montowało przekładnie własnej konstrukcji, które mają bardzo dobrą opinię i są dużo bardziej wytrzymałe niż konkurencyjne ZF-y.

Opisywane Volvo najczęściej ma kabiny: Globetrotter i Globetrotter XL; obie z dwoma leżankami. Większa o oznaczeniu XL ma 210 cm wewnętrznej wysokości, mniejsza 193 cm. To bardzo wygodne kabiny, jedynym mankamentem jest duży tunel silnika. Szoferki zostały bardzo dobrze zabezpieczone przed korozją, nieco gorzej z drobnostkami, np. wiązki elektryczne mogą rdzewieć. Niby nic wielkiego, ale gdy z powodu ich korozji przestają świecić przednie lampy, może to uniemożliwić podróż. Na szczęście można to tanio usunąć, niemalże w pierwszym lepszym warsztacie elektrycznym.

Zawieszenie pojazdu i jego ramę przejęto bez zmian z poprzednika, w myśl zasady, że nie należy psuć tego, co jest dobre. Wśród awarii wymienia się jeszcze uszkodzenia zaworka zwrotnego paliwa i nieszczelności przewodów paliwowych od zbiornika oraz zabrudzenia smoka zbiornika. Na rynku wtórnym bez problemu da się kupić zamienniki, nie są one jednak tanie.

Niska awaryjność. Obszerne największe kabiny. Wytrzymały silnik. Niskie zużycie paliwa.

Problemy z pompowtryskiwaczami. Wysokie ceny części zamiennych. Wystający tunel silnika w kabinie.

– Przestrzegam przed laniem do baku ropy kiepskiej jakości. Na słabym oleju szybko siadają pompowtryskiwacze. Po ok. 300 tys. km wymiany wymagają zawory poziomujące zawieszenie kabiny. Olej i filtry warto wymieniać co 30 tys. km, mimo że zalecenia serwisowe przewidują wytrzymałość stosowanych w FH filtrów Long Life nawet na 60 tys. km. Problemów nie sprawiają sprzęgła, które ze względu na ryzyko rozerwania łożyska i uszkodzenia jego obudowy w poprzedniej generacji trzeba było kontrolować co 300 tys. km.