Jego kierowca ma z głowy wiele czynności, które wykonuje szofer zwykłego "konia". W testowej Scanii R480 Euro 5 XPI nie trzeba zmieniać biegów, żyłować silnika przy przyspieszaniu ani dolewać mocznika (motor spełnia Euro 5 dzięki recyrkulacji spalin EGR, która nie wymaga stosowania mocznika). Poza tym wóz pali mało. Jednak nie ma nic za darmo - testowany ciągnik należy do najdroższych na rynku.

Najważniejszą nowością w Scanii R480 jest 480-konny silnik Euro 5 z systemem wtrysku XPI (Extra High-Pressure Injection) opartym na technologii common rail, a nie tradycyjnie stosowanych w Scanii pompowtryskiwaczach.

Wsiadam do kabiny testówki w towarzystwie Christiana, 31-letniego Fina, kierowcy testowego Scanii. Odpalam silnik i. pierwsze miłe zaskoczenie; pracuje cicho.

Przekręcając pokrętło w dźwigience przy kierownicy, ustawiam zautomatyzowaną skrzynię w pozycji "D", powoli puszczam sprzęgło, a czterdziestotonowy zestaw rusza z miejsca. W Scanii ze skrzynią Opticruise sprzęgła używa się tylko przy ruszaniu i zatrzymywaniu wozu. Niestety zapomina się o nim przy zatrzymywaniu. Wtedy wóz szarpie.

Scania płynnie rozwija moc, rozpędza się sprawnie, zmiana przełożeń trwa krótko. Zmianę biegów mam z głowy, skrzynia redukuje biegi szybko, skupiam się więc na zachowaniu prawidłowego toru jazdy zestawu. Opticruise przydaje się, ale jeśli chcesz zmieniać biegi samodzielnie i oszczędzić trochę paliwa na podjazdach, możesz wybierać je ręcznie. Po nabraniu wprawy najlepsi kierowcy potrafią tak prowadzić pojazd, że spala on tylko 26 l ON na 100 km i to na polskich drogach.

Na trasie staram się utrzymać możliwie wysoką prędkość. Trzymam 85 km/h "na blacie", bez problemu udaje mi się pokonywać z taką prędkością wzniesienia bez forsowania motoru. Kilka razy muszę zwolnić, bo ktoś wyjeżdża z bocznej drogi. Przyciskam mocniej pedał gazu, by odzyskać utraconą prędkość. Koledzy jadący tirami w kolumnie za mną zaczynają zmniejszać się w lusterkach. Scania po prostu im odchodzi, przyspiesza szybciej. 480 KM robi swoje.

W "skakance" pełen komfort. Przednia oś z zawieszeniem mechanicznym pracuje cichutko, ciszej niż w konkurencyjnym Volvo FH. Jest wąsko, więc mijając się z innymi ciężarówkami, "łapię" prawym kołem pobocze. Mimo że to najwyższa wersja kabiny, szoferka przechyla się minimalnie, mniej niż w MAN-ie TGX, którym jechałem tą samą trasą. No i chłodziarka pod leżanką. W MAN-ie strasznie hałasowała na wybojach, w Scanii nie.

Kabina CR19T, nazywana Topline, to najwyższa z sypialnych szoferek w Scanii i najwyższa kabina w tej klasie pojazdów. Jej wewnętrzna wysokość to 2.230 mm, szoferka Volvo FH Globetrotter XL ma 2.100 mm, a odświeżonego i podwyższonego Renault Magnum - 2.070 mm. Z tym że Magnum ma całkowicie płaską podłogę, a w Scanii jest kilkucentymetrowy tunel silnika. W każdym razie w "skakance" nawet rośli kierowcy mogą wygodnie przebierać się na stojąco. Schowki bagażowe są duże i łatwo dostępne. Wszystkie potrzebne przełączniki i pokrętła są pod ręką. Jakość materiałów wykończeniowych jest niezła, ale deska rozdzielcza nowego MAN-a TGX jest jeszcze przyjemniejsza w dotyku, a zegary większe i bardziej czytelne.

Podsumowując: pojazd wygodny i nowoczesny, ale za wtrysk XPI z EGR i 480-konny silnik trzeba dopłacić 6 tys. euro w porównaniu do 420-konnego motoru z SCR.

Cichy, mocny silnik. Dobrze działająca zautomatyzowana skrzynia. Wysoki komfort jazdy. Małe spalanie. Najwyższa szoferka w klasie.

Wysoka cena zakupu. Nietypowa obługa sprzęgła. Konkurenci mają czytelniejsze zegary i przyjemniejszą w dotyku deskę rozdzielczą.